Pokud někdo přestavuje podvozek kterej není určenej do terénu na expedice, trial apod. narazí brzo na problém že auto jede zbytečně rychle a v kopcích ztrácí dech.
Budeme předpokládat že motor bude uhlíkáč třídy 500.
Není nic jednoduššího než proklikat eshopy a najít si motor kterej má víc závitů, tzn. má míň otáček na Volt. Auto se sice zpomalí, ale výkonu nepřibude, takže marketingový kecy o vyšším krouťáku asi nebudou pravda. Proč asi?
Vrátíme se k fyzice ZŠ:
U motorů většina výrobců udává výkon, což je vykonaná práce za jednotku času. Pokud teda má motor míň otáček, logicky bude výkon nižší, čemuž i odpovídá odběr z aku což už samo o sobě je podezřelý, že za menší ampéry by mělo auto mít víc síly.
Ale kde se teda bere krouťák? Ten záleží na velikosti síly a páce na kterou působí.
Pokud toto limitujeme na náš elektomotor, kde je daný průměr pláště, páka bude rovna cca poloměru kotvy. Pokud je třeba (což většinou z důvodu zástavby je) zachovat průměr motoru, pak je páka neměnná.
Síla která na páce je záleží na síle kterou magnety přitahují kotvu.
Pokud chceme zvýšit sílu jsou možnosti následujíci:
a) motory se silnějšími magnety, což je jen pár neodymových motorů, jinak jsou snad všude magnety feritové jsou těžko k sehnání takže tudy cesta nevede
b) Větší magnety, tj. velikost magnetů při zachování průměru pláště můžeme zvětšovat jen ve směru osy motoru, tzn. delší plášť a magnety, takže větší motor, třeba S600 apod.
c) Snížení ztrát, tady je toho hodně, vzduchová mezera mezi magnety a kotvou, ložiska apod.
Je sice možný motor otevřít a magnety podložit třeba kouskem ze svinovacího metru, ale ani tady se toho moc nevymyslí a ani valivá ložiska místo třecích nijak výrazně nepomůžou.
Pak je ještě časování, vinutí kotvy, ale třeba i chlazení které ovlivňuje účinnost, ale stejnosměrný motor tak jak ho známe z modelů, je v podstatě to nejjednoduší, rozuměj nejlevnější řešení který se točí a ostatní vylepšení a fičuriny přináší zlepšení v řádech procent.
Takže pokud má mít model sílů, vícezávity s deklarovaným vyšším krouťákem jsou cestou do pekel, model se s nima sice dá zpomalit, ale sílu nenabere, na to jsou převody, jedině tam se dá dosáhnout násobků krouťícího momentu.
Ještě si dovolím ocitovat sám sebe, sice ve vztahu k TL-01, ale o stejný problematice:
[quote="Bezmozek"]Šmarjá kdy už se naučíte že tudy cesta nevede?
TLko jako takový je onroad a už jen tím, že Crosstiger postavenej na 125mm kolech místo 55mm se obvod kola zdvojnásobí, takže auto jede dvakrát tak rychle a motor je namáhanej 2x tolik i s normálním převodama a 19T pastorkem.
Sám mám v onroadu 27z motor a je to svižný tak akorát. A to motor točí 17tis.
Když tam na velkejch kolech nacpete motor co má 39tis. tak by mě spíš zajímalo co tam máte za baterky, protože proudová zátěž půjde IMHO snadno přes 50A.
Pak to nemá hořet
[/quote][quote="Bezmozek"]Migy ani speedy bych tu nehaněl, už tu bylo napsáno dost o tom jaký jsou to sra*ky, ale jestli někdo dá do TLka MIG 500 7,2V kterej točí 22000ot, tak se nemůže divit že to shoří, to už je na chlazení dusíkem.
Kdo trvá na tom, že ty motory za nic nestojej, ať tu napíše na jakejch kolech, s jakym převodovym poměrem, chlazením a jak dlouho za jakejch podmínek ten motor jel.
Sám jsem původně letec a mig 400 jsem zatěžoval na cca 13-15A, neřikám, že ten motor vydrží na věky, ale s rozumnym chlazením se to tak dá provozovat i když ty motory těžko snášej víc jak 8A.
Jestli chcete pětikilo, do tohohle podvozku jedině SPEED 500 E 12 V kterej neni tak točivej.
Jestli z toho chcete ždímat víc, chladič s větrákem je minimum a nedivte se když vám šásko u motoru odkápne když to nebudete chladit.
Vim, že tu jsem jenom chvíli, ale TLko znám do detailu a pokud je na monster kolech, tak bez převodovky je rozumnej motor do cca 12-15tis ot.
Jestli někdo nemá rozum, narve tam 11z motor, tak ať pak nepíše že to je sra*ka.
Howg
[/quote]
Paradni clanek. Zaslouzil by si misto v 
, 
zajímavý článek 
